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Mensaje por diputacion el Jue 13 Mayo 2010, 18:45

LA MOMIFICACIÓN EN EL ANTIGUO EGIPTO

Spoiler:
Los origenes de la momificación en Egipto se deben a las condiciones climáticas y orográficas de sus tierras. En tiempos prehistóricos se enterraba a los muertos en la arena del desierto envueltos en pieles de animales o en esteras. El ambiente, seco y ardiente, absorbía el agua de los tejidos de los cuerpos, que así se conservaban, convirtiéndolos en momias naturales.

Cuando al principio de la historia se comenzaron a construir tumbas y a enterrar a los muertos en ataúdes, dejaron de existir estas condiciones naturales de conservación y los cadáveres se descomponían. Pero según las ideas religiosas del antiguo Egipto, para que se diera vida en el más allá era imprescindible la conservación del cuerpo terrenal, por lo que se empezó a experimentar de qué forma se podía conservar éste de la descomposición natural.

Se descubrió que sin extraer los órganos internos de la caja torácica y del vientre no se podía evitar la descomposición. Así los embalsamadores del Imperio Antiguo comenzaron a abrir las cavidades ventrales de los difuntos y a extraer las vísceras. Pero no se logró, pese a la extracción de las vísceras, conservar los tejidos del cuerpo de forma tal que llegaran intactos hasta nuestros días. La envoltura de lino se encuentra en un estado todavía muy bueno y en ella se hace apreciable el esfuerzo de los egipcios por conservar el cuerpo después de la muerte.

Será ya en el Imperio Medio cuando se dió el pasó siguiente en el desarrollo de la técnica de la momificación, consiste en la extracción del cerebro del cráneo. Este procedimiento al principio solo se aplicó en casos muy aislados. Apartir del Imperio Nuevo se generalizó extraer del cuerpo tanto el cerebro como las vísceras para enbalsamarlo.Para cualquier egipcio antiguo el primer requisito para conseguir una vida tras la muerte era conseguir que su cuerpo fuera embalsamado porque así se preservaría en la eternidad y los elementos espirituales tendrían un lugar reconocible donde descansar.

El proceso de momificación
Gracias al relato del historiador griego Herodoto tenemos más información sobre las distintas técnicas que se llevaban a cabo. Si bien es cierto que Herodoto no detalla el proceso paso a paso, normalmente consistía en romper el tabique nasal y el hueso nasal inferior, traspasando la lámina cribosa del hueso etmoides con un gancho introducido por las fosas nasales, verter en el interior una serie de líquidos para su descomposición, batir el cerebro y sacar el contenido de la caja craneal por las fosas nasales. Estas técnicas se constatan desde la dinastía IV.

Según Heródoto, los embalsamadores comenzaban a trabajar por la cabeza del cadáver extrayendo de ella el cerebro, mediante unos ganchos de bronce (descritos por Heródoto, como de hierro) que alcanzan hasta 40cm de longitud. Uno de los extremos de este instrumento podía tener formas muy diferentes: de aguja, de gancho o incluso arrollado en espiral. En los craneos ya vacios se vertía una substancia (según Heródoto de aspecto resinoso) que consistía en la mezcla de resinas de diversas coníferas, cera de abeja y aceites vegetales aromáticos que una vez dentro del craneo se solidificaban. Pero en algunos casos en vez de esta substancia se introducía lino.

Después abrían su cavidad ventral. Se realizaba una incisión por encima de la cresta iliaca y en el lado izquierdo. Los embalsamadores conservaban las vísceras extraídas (pulmones, hígado, estómago e intestinos; no conservaban los riñones porque no entendían su función) por separado, las envolvían el un paño de lino y depositaban cada órgano en uno de los llamados Vasos Canopos, recipientes especiales que se depositaban el en interior de la tumba junto a la momia.

El siguiente paso era tratar el cuerpo con natrón, que extrae de los tejidos del cuerpo el agua que contienen, secándolos y conservándolos. El natrón no era líquido, se ponía en el cuerpo como sal en el interior y en el exterior. El tratamiento con sal de natrón duraba entre 35 y 40 días. Para darle al cuerpo un aspecto externo parecido a lo que fuera en vida, se tenía que rellenar nuevamente la caja torácica y la cavidad abdominal. Ello se llevaba a cabo utilizando lino o aserrín, más rara vez barro del Nilo o plantas olorosas. En el corte practicado en la cavidad ventral se volvía a coser una vez introducido el relleno (aunque en casos muy aislados), pero generalmente lo solían cerrar con lino, y al rey con una delgada chapa de oro.

En algunos casos, la evisceración se realizó por el ano, lo que coincidiría con el tercer método que nos describe Herodoto (el más barato y más rápido, pero igualmente eficaz). Se hacía mediante un purgante que se mantenía en el interior, rellenado todo el intestino delgado y grueso hasta lo que diera de sí. Para hacer estanco el relleno, se taponaba el ano o se suturaba dejando que las propiedades corrosivas del aceite hicieran su efecto, durante el tiempo que transcurría la deshidratación inducida por el natrón. Al retirar el tapón los órganos internos, licuados y descompuestos y mezclados con el aceite, salían deshechos por este conducto. Después por el mismo lugar se introducían materiales de relleno.

Pese a que ésta es considerada la embalsamación más modesta, se han encontrado restos, en algunos cuerpos de aceite de cedro del líbano, sustancia muy cara ya que era un producto de importación. El conocimiento de las propiedades químicas de este aceite para licuar el contenido visceral, fue el determinante para su uso en la fase de la evisceración funeraria Si los órganos se habían retirado practicando una incisión en el abdomen, en el interior se vertía vino de palma y sustancias aromáticas. Más tarde lo vaciaban, lo rellenaban, cosían la incisión y se cubría con una placa protectora.

Después lo lavan, y si el personaje era importante le adornaban con una serie de dedales en las manos y en los pies e incluso con una lengua artificial de oro. A continuación, lo vendaban en el orden siguiente: los dedos de manos y de los pies por separado, las extremidades, el tronco y la cabeza. Una vez vendadas estas zonas, se realizaba un vendaje general de arriba abajo y de abajo arriba, intercalando los amuletos protectores cuyo número se incrementaba en el tronco.

También se incluían materiales de relleno (trapos o prendas de vestir) para dar forma crisaliforme y se adherían pegando el vendaje al cuerpo con resina. Como curiosidad comentar que parece que las vendas eran entregadas por los propios familiares, utilizando para ello restos de telas de la casa, incluso hay casos en los que se ha hallado una vela de barco entera entregada para tal función (hombre de Lyon, del Período Ptolemaico). Finalmente se cubría con un sudario, una máscara, un cartonaje, lienzo o retrato, aunque en época Ptolemaica llegaron a pintarse sobre las propias vendas. Cada uno de estos procesos de vendaje requería la recitación de textos precisos para cada parte del cuerpo, recogidos en el Libro de los Muertos.

En el caso de los niños, el cerebro solía eliminarse retirando uno de los huesos parietales, como ocurre con los fetos encontrados en la tumba del rey Tutanjamón, de la dinastía XVIII, o por la bóveda palatal (esta última también presente en cuerpos adultos, a partir de la dinastía XII). Los órganos internos los retiraban haciendo una incisión vertical en el costado izquierdo del abdomen (técnica que ya encontramos en la dinastía IV). Para ello utilizaban una cuchillo de piedra etiópica, según Heródoto, y se momificaban preparándolos en otra pequeña mesa de piedra similar a la empleada para el cuerpo. Los órganos internos (intestino, hígado, pulmones, estómago) eran momificados aparte y se introducían en unos recipientes llamados, mientras que el corazón, como órgano más importante del cuerpo era la única víscera que se dejaba en el interior de la momia y sobre ésta un sustituto mágico del corazón en forma de escarabeo.

Los embalsamadores
Los embalsamadores trabajaban fuera de las localidades, a orillas del Nilo o de una acequia que arrancaba del mismo, ya que para limpiar los cuerpos necesitaban agua en abundancia. Los hallazgos de materia vegetal que quedó accidentalmente como residuo en los cuerpo de las momias evidencia, además, que el embalsamamiento se llevaba a cabo al aire libre. El cuerpo yacía para ello sobre una mesa de piedra o de madera. Para un embalsamamiento real se utilizaban mesas mucho más ostentosas comparables con las de alabastro que se utilizaron para momificar los cuerpos de los toros Apis.

Para envolver el cuerpo momificado, los embalsamadores necesitaban gran cantidad de paños y vendas de lino. Solían utilizar prendas de vestir y telas desechadas procedentes del ajuar doméstico del difunto, que cortaban en tiras. Sobre todo en el Período Tardío, los embalsamadores colocaban sobre la momia casi totalmente vendada una gran cantidad de amuletos muy diversos. Tutankamon tenía unos 143 amuletos muchos de ellos fabricados en oro. Sobre el lienzo exterior de lino se disponía, en ocasiones, una red muy artísticamente elavorada compuesta por cuentas de loza. La cabeza de la momia estaba envuelta por una máscara pintada de lino estucado: solo en caso delas momias reales se utilizaron máscaras de oro. El rostro de la máscara de la momia muestra al difunto con una cara deificada, con un rostro idealizado. Con los romanos comenzaron a darle sus propios rasgos a cada momia.El entierro del difunto se realizaba aproximadamente a los 70 días de su muerte.

Momificacion de animales
Cada año miles de peregrinos agobiados por difíciles decisiones y problemas iban a Saqqara a solicitar ayuda mediante la venta de animales momificados que servían como mensajeros de los dioses considerados sagrados por los egipcios. Thoot era el dios del conocimiento y la escritura, Horus el dios alcón del cielo, vengador de su padre Osiris. El culto a los animales era accesible para todo el mundo.

Bajo los templos de culto encontramos una serie de catacumbas atestadas de tinajas que contienen las momias de los animales sacrificadospara los dioses. Solo en las galerías pertenecientes al culto de Ibis hay más de un millón y medio. Los ibis fueron alguna vez el animal más común de Egipto, pero en Saqqara eran criados en cautividad en un lago cercano al templo de culto y atendidas cuidadosamente por sacerdotes, cuando se les necesitaba se les mataba y se les momificaba. Una vez sacrificados en algunos casos solo fueron ó solo disecados con betún ó eviscerados y luego eran envueltos con vendajes de lino. En algunos casos se aplicaban vendajes bastante elaborados y ocasionalmente tienen ornamentos que muestran deidades asociadas con la necrópolis animal.

En las catacumbas del culto a Horus encontraron que las momias no contenían un alcón genuino debido a la dificultad de cría en cautividad, en algunas encontraron partes de Ibis y estacas y ocasionalmente una parte de alcón envuelta como si fuera una momia del dios completa. Y generalmente estas eran estas momias sustituidas por las genuinas. Mientras en Saqqara se mataban millones de animales en otro lugar la muerte de un animal, significaba el luto nacional.

En Menfis se creía que un buey llamado Apis era la encarnación de "Ptat", el dios creador de Menfis, una de las deidades más importantes de Egipto. Al morir se le daban todos los rituales característicos de un rey.

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Mensaje por El Avi65 el Jue 13 Mayo 2010, 21:08

Amigo “dipu” Interesante e importante reportaje te Felicito de corazón gracias por ponerlo, pues en el e aprendido hoy muchas cosas sobre el mundo de la momias gracias,

Y por favor sigue Así. Pues de esta forma hacemos mas y mas importante “Nuestra Botica”
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Mensaje por El Avi65 el Vie 14 Mayo 2010, 10:32

------------------------------Sabias que....el Automóvil


Automóvil. (De auto- y móvil) Adj. Que se mueve por sí mismo. Aplícase principalmente a los vehículos que pueden ser guiados para marchar por una vía ordinaria sin necesidad de carriles y llevan un motor, generalmente de explosión, que los pone en movimiento.

Hasta aquí la definición que de automóvil nos ofrece la Real Academia Española. Pero el automóvil no ha estado siempre ahí; desde siempre el hombre ha intentado realizar sus actividades con la mayor eficiencia posible, pero a la vez con el menor esfuerzo. Así, en lo que al transporte se refiere, el hombre empezó a domesticar animales más grandes, fuertes y rápidos que él, creando carros, carruajes y otros ingenios para el transporte; pero según la definición de automóvil, ¿cuándo surge éste como tal? Estas líneas sólo pretenden ser una muy breve historia del automóvil, sus antepasados, su nacimiento y su crecimiento hasta el día de hoy.


[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]En el siglo XIII, el monje franciscano inglés Roger Bacon ya estaba preocupado por el tema del transporte, hasta el punto de que en plan absolutamente profético llegó a escribir: "Llegaremos a poder construir máquinas con las cuales podremos impulsar grandes barcos con mayor velocidad que toda una guarnición de remeros, y con las cuales sólo se necesitará un piloto que gobierne el barco; impulsaremos carruajes con velocidades increíbles, sin la ayuda de ningún animal y construiremos máquinas que, por medio de alas, nos permitirán volar en el aire, como los pájaros". Y no haría falta esperar mucho tiempo para empezar a ver resultados; en 1472, durante los primeros años del Renacimiento, se publica en Verona (Italia) un libro, 'De Re Militari' (Sobre asuntos militares), un tratado sobre el arte de la guerra escrito por el italiano Roberto Valturio (1405-1475). En este tratado aparece el esquema de un aparato capaz de moverse sólo por la fuerza del viento a través de una serie de poleas. Podría considerarse como el primer diseño de un 'automóvil' de la historia. Años más tarde, en 1478, el célebre Leonardo Da Vinci, realiza el 'Studio per carro automotore' en donde diseña un vehículo de cuatro ruedas, con dirección y que mediante un sistema de muelles y con la ayuda de dos personas, podía moverse unos cuantos metros. Tal es la perfección de este diseño, que en el año 2004 se pudo reproducir el vehículo siguiendo los planos originales, consiguiéndose la puesta en marcha del mismo.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Doscientos años después, en 1680, Sir Isaac Newton esbozó el diseño de lo que podría considerarse ya un automóvil motorizado. Se trataba de un ingenio de 4 ruedas en cuyo centro se encontraba una caldera esférica, con un enorme quemador debajo. De la caldera salía un tubo hacia atrás, haciendo las veces de retropropulsor por la salida del vapor. Como los anteriores, este ingenio no llegó a construirse, pero evidentemente se trata de un diseño perfectamente realizable; ¡quién sabe si los modernos motores a reacción no tienen mucho que ver con este diseño!

Nicholas-Joseph Cugnot (1725-1804), mecánico, ingeniero militar, escritor e inventor francés, dio el gran paso, al construir un automóvil de vapor, diseñado inicialmente para arrastrar piezas de artillería. El Fardier, como lo llamó Cugnot, comenzó a circular por las calles de París en 1769. Se trataba de un triciclo que montaba sobre la rueda delantera una caldera y un motor de dos cilindros verticales y 50 litros de desplazamiento; la rueda delantera resultaba tractora y directriz a la vez, trabajando los dos cilindros directamente sobre ella. En 1770 construyó un segundo modelo, mayor que el primero, y que podía arrastrar 4'5 toneladas a una velocidad de 4 Km./h. Con esta versión se produjo el que podría considerarse 'primer accidente automovilístico' de la historia, al resultar imposible el correcto manejo del monumental vehículo, que acabó chocando contra una pared que se derrumbó fruto del percance. Todavía tuvo tiempo Cugnot de construir una tercera versión en 1771, que se conserva expuesta en la actualidad en el Museo Nacional de la Técnica de París.
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Mensaje por diputacion el Vie 14 Mayo 2010, 11:26

hola gracias compañero un placer leer todos tus trabajos La botica  de la..... - Página 4 32515 La botica  de la..... - Página 4 32515 La botica  de la..... - Página 4 230658 La botica  de la..... - Página 4 230658 La botica  de la..... - Página 4 230658


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Mensaje por El Avi65 el Sáb 15 Mayo 2010, 23:16

------------------------------Sabias que....el Automóvil II


[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Una década más tarde James Watt, en sus trabajos por perfeccionar la máquina de vapor, inventa la biela y el cigüeñal para transformar el vaivén de un pistón en un movimiento circular. Es el tiempo de los vehículos a vapor. En Estados Unidos, en 1804, Oliver Evans construye el Orukutor Amphibolis, curioso vehículo anfibio. En 1817, el ingeniero francés Onésiphore Pecqueur inventa el diferencial. En 1822, Sir Golsdsworthy Gurney comienza a construir vehículos a vapor, obteniendo un notable éxito. Pero probablemente quien más éxito obtuvo en la construcción de vehículos a vapor fue Gualterio Hancock, de Stratford (Londres). Hancock consiguió diseñar una caldera que soportaba altas presiones y que era sólida y manejable. De esta forma llegó a tener funcionando desde agosto hasta noviembre de 1834 dos vehículos a vapor, Era y Autopsy, haciendo el recorrido entre Londres y Paddington a una velocidad de 32 Km./h. Unos 4.000 pasajeros utilizaron este servicio.
Pero los motores a vapor tienen muchos problemas, entre otros el excesivo tiempo de calentamiento inicial, por lo que se empieza a trabajar a la búsqueda de un sustituto para el motor de vapor. En 1860 el belga Jean Joseph Etienne Lenoir desarrolla y patenta el considerado primer motor de combustión interna del mundo, mediante un sistema de ignición de diseño propio. En 1863 este motor equipa a un automóvil y a un barco. Problemas en el sistema de encendido y de consumo, entre otros, abocaron a este motor al fracaso. En 1861 el alemán Nikolaus August Otto patenta el motor de combustión interna de 2 tiempos. En 1862 el ingeniero francés Alphonse Beau de Rochas establece el ciclo del motor de cuatro tiempos.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Pero es en 1864 cuando un judío alemán construye el primer vehículo dotado de un motor de combustión interna; es Siegfried Marcus, que trabajando en Austria construye este vehículo, en el que continuará trabajando en su perfeccionamiento hasta 1882; nunca contento con el resultado nunca llegó a patentar el vehículo. Este hecho, unido a que la Alemania Nazi destruye casi todo su trabajo, ha provocado el casi total olvido de este inventor, que llegó a los 150 inventos, 76 de ellos patentados; entre otros el carburador y el motor de arranque.
En mayo de 1876 Otto construye el primer motor de cuatro tiempos. Con Otto trabajan dos jóvenes ingenieros, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, que tras discutir con Otto, en 1882 montan su propia compañía, centrando sus esfuerzos en la construcción de un motor de poco peso, alto régimen y que funcione con gasolina, consiguiéndolo en 1886; un coche equipado con ese motor alcanza la velocidad de 11 Km./h en 1889. La Daimler Motor Company se crea en 1890, alcanzando sus motores una enorme reputación, que se ve acrecentada cuando en 1894, en la primera carrera de coches entre París y Rouen, los únicos 15 coches que llegan a la línea de meta de los 102 que habían tomado la salida, están equipados con motores Daimler.
En 1883 el ingeniero alemán Karl Benz crea la Benz & Company. En enero de 1886 crea el que ha sido considerado históricamente como el primer vehículo equipado con motor de combustión interna; es un triciclo equipado con un motor de 4 tiempos de construcción propia, según la patente de Otto; en julio del mismo año comienza su construcción para el público. En 1891 construye su primer automóvil de 4 ruedas. En Francia, François-René Panhard y Emile Levassor, fundan el 1888 la empresa Panhard & Levassor, que con motores Daimler, comienza a fabricar los primeros autos franceses en 1891. Empiezan pues las construcciones colectivas, aunque artesanales de vehículos; la construcción en serie aún no existe y es el propio inventor el encargado de la construcción e incluso posterior reparación de los automóviles.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]En todo el mundo, la industria del automóvil empieza a establecerse. En Estados Unidos, Henry Ford inicia la historia de esta prestigiosa marca a partir de 1893 cuando construye su primer coche en Detroit, para en 1903 fundar la Ford Motor Company. En diciembre de 1898, en Billancourt se inicia la historia de otro grande, Renault, de la mano de los hermanos Renault: Marcel, Fernand y Louis. En el mismo año, los hijos de Adam Opel amplían su fábrica de máquinas de coser y de bicicletas con la fabricación de automóviles. En 1899, Italia ingresa en el mundo automovilístico al crearse la Fábrica Italiana Automobili Torino (FIAT), a cargo de Giovanni Agnelli. En 1908, Ford lanza al mercado el legendario Ford T, que representó la popularización del automóvil al reducir sensiblemente los costes de fabricación mediante técnicas como la utilización de la pintura negra (era la que secaba más rápido y permitía reducir el tiempo de fabricación del coche). Aún así, la producción francesa era superior en número durante los primeros años del siglo XX. Con la entrada de General Motors en el mercado, a base de absorber varias fábricas pequeñas, los Estados Unidos tomarían la cabeza de la producción para no dejarla hasta nuestros días. Las dos grandes marcas norteamericanas se instalan en Europa y para esa época la hegemonía en cuanto a producción es clara: Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia.
A pesar de que Alemania nunca fue el primer productor de automóviles, creó el considerado por muchos automóvil del siglo XX: el Volkswagen Käffer, o Escarabajo (1938), diseñado por Ferdinand Porsche bajo petición del mismísimo Adolf Hitler. Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción se detiene; casi todos los constructores se dedican a la fabricación de material bélico durante esos años. Concluida la guerra, Ford y General Motors aprovecharon el panorama, ampliamente favorable, para absorber algunos pequeños fabricantes. Los años de la post-guerra se caracterizaron por las desapariciones de legendarias marcas, fusiones y reagrupamientos estratégicos; estas fusiones y absorciones continúan hasta el día de hoy. En la década del los 80, el mercado oriental, y principalmente el japonés, adquirió tal importancia que el mercado norteamericano especialmente, pero también el europeo, vieron peligrar su hegemonía, y debieron de aprender y adoptar técnicas orientales para continuar en cabeza del mercado. Así aparecen conceptos como la producción just-in-time, o los principios Kaizen, hoy en día aplicados universalmente en el mercado automovilístico. La última lucha parece centrada en los vehículos híbridos, con motores eléctrico y de explosión a la vez, lucha encabezada de momento por el mercado oriental.

Pero esta historia no acaba aquí; los motores eléctricos cada día son mejores y más fiables; ya se habla de automóviles sin necesidad de conductor, de motores de hidrógeno, y de infinidad de ideas para un futuro, en algunos casos más próximo de lo que pensamos. Y la historia no acaba aquí; el automóvil es un invento muy joven dentro de la historia de la humanidad, pero promete continuar durante muchos años más, puede que con características muy diferentes a las actuales, pero seguirá siendo un auto-móvil

---------------------- la proxima la historia del automóvil en España
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Mensaje por El Avi65 el Lun 17 Mayo 2010, 11:09

----------------------------Historia del automóvil en España

De la misma forma que hemos realizado un repaso a la historia del automóvil en el ámbito mundial, vamos ahora a centrarnos en esa misma historia, pero acotándola geográficamente. Vamos a repasar la historia del automóvil en España, mucho más profundamente, por supuesto, y vamos a empezar por los inicios de esta apasionante aventura.
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[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]Los primeros automóviles de los que se tiene conocimiento en España son lo que se denominaron locomóviles, enormes máquinas de vapor, semejantes a máquinas de ferrocarril, importadas de Inglaterra o construidas aquí mismo a imagen y semejanza de aquellas. La idea de estos artefactos era la de que fueran como trenes pero sin la necesidad de las vías que lo limitan en los recorridos. La primera noticia sobre uno de estos locomóviles data de 1855, año en el que según las crónicas tiene lugar la prueba de un locomóvil en el Jardín Botánico de Madrid, con la presencia del Ministro de Fomento y del Director de Obras Públicas. El creador de este vehículo fue Valentín Silvestre, joven valenciano que resultó ser un prolífico inventor, a tenor de los datos que se tienen de sus construcciones y patentes. El locomóvil que ahora nos atañe fue definido por su propio inventor como 'locomotora para caminos ordinarios', y según parece el sistema motriz era un cilindro rotatorio de vapor, que él mismo patentó en el año 1858, certificándose en dicha patente que el sistema ya había sido probado. El vehículo tenía cuatro ruedas, con la tracción sobre el eje delantero, siendo el trasero el que equipaba el sistema de dirección.
Algo más tarde, en Barcelona, se tiene constancia de la construcción en los talleres Nuevo Vulcano, a petición de la empresa La Ascensión de Amposta, de dos locomóviles, cuyo proceso de fabricación estuvo directamente dirigido por el ingeniero Antonio Serrallach; fueron probados con éxito el 20 de julio de 1857. En 1859, la Sociedad General de Crédito fabricó dos locomóviles y en 1861 el ingeniero Antoni Rovira i Trias, futuro jefe del Parque de Bomberos de Barcelona, diseñó y construyó otro más. Existe constancia de otro locomóvil importado de Inglaterra de la marca Forben por la empresa Anónima de Transportes de Olot (Girona), y por lo menos dos más construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona en 1863.

-------------------[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]-

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]En 1860, el ingeniero vallisoletano Pedro Ribera se encargó de realizar una serie de pruebas para comprobar la posible utilización de locomóviles en lugar del ferrocarril para el transporte de mercancías y pasajeros. Para ello utilizó el locomóvil bautizado como Castilla, que fue importado desde Inglaterra y con el que el 30 de octubre de 1860, y junto a tres acompañantes, realizó el trayecto Valladolid – Madrid, de aproximadamente 250 Km, en 19 días, llegando a Madrid el 18 de noviembre para, posteriormente, el 4 de marzo de 1861, realizar una exhibición pública ante la Reina Isabel II en el Palacio Real. El rudimentario ingenio estaba dotado de una caldera de vapor y cuatro ruedas. Su potencia era de 10CV, su velocidad máxima estaba en torno a los 15 Km/h y su consumo era de 47 Kg/h de carbón. Curiosamente el recorrido escogido coincide con el actual trazado de la Autovía A6. ¿Era quizás Pedro Ribera un visionario? Tras las pruebas realizadas al Castilla, Pedro Ribera diseñó otro locomóvil, al que bautizó como Príncipe Alfonso, y al que efectuó una serie de modificaciones respecto al Castilla a fin de mejorar su comportamiento general en los trazados españoles; así diseñó una sola rueda delantera para mayor facilidad de dirección, una menor distancia entre ejes, colocó todo el peso de la caldera sobre el eje trasero y lo equipó con un eficaz sistema de frenada.
Pero los locomóviles tenían los días contados en España. Su gran tamaño era un inconveniente, pero más lo era el hecho de que no estaban preparados para circular por caminos diseñados para vehículos de tracción animal, y con un pavimento tan polvoriento que se hacía realmente difícil el tránsito por ellos; hasta el año 1906 no se empezó a utilizar en España el alquitranado como método habitual en la red viaria. También es cierto que la orografía española, con importantes desniveles, no contribuía en lo más mínimo a la circulación de esas enormes máquinas.
La ciudad de Manresa (Barcelona) se convirtió unos años más tarde en la cuna de otro 'automóvil'. En 1864 el industrial residente en la población de Manresa Juan Oliveras Gabarró, patentó un carruaje que denominó Velocífero y que, evidentemente funcionaba sin la necesidad de caballerías. Su tracción era mediante pedales accionados por el conductor, es decir, se trataba de un híbrido entre una bicicleta y un carruaje. Lo relevante de este carruaje es el estudio que su inventor hizo sobre la forma de emplear la fuerza humana sobre la rueda, analizando los existentes mediante pedales, cadenas y engranajes. Juan Oliveras optó por emplear la fuerza directamente sobre el eje, permitiendo el empleo simultáneo de pies y manos de una forma lo más natural posible, para aprovechar así la fuerza ejercida al máximo. El vehículo estaba dotado de tres ruedas, una delantera y dos traseras, en un chasis rígido sobre el que estaba montada la caja para los ocupantes, con un sistema de suspensión mediante muelles entre chasis y caja. Su inventor cifraba su velocidad entre los 10 y 12 Km/h en llano. Por lo menos se sabe de la construcción de un ejemplar de este Velocífero, que circuló entre las localidades de Manresa y Sant Fruitós del Bages el día 1 de Noviembre de 1866, día de Todos los Santos, cuyo viaje recogió el diario El Manresano en su edición del día 4: "El jueves, día de Todos los Santos, vimos en la carretera de Vich un elegante coche Velocífero, construido por un industrial de nuestra ciudad. Iban en el coche dos personas y, en breve tiempo se trasladaron al vecino pueblo de San Fructuoso del Bages, donde la nueva máquina movida sin el auxilio de caballerías, causó la admiración de aquellos vecinos." Apuntar que la distancia entre ambas localidades es de apenas 6 Km por lo que aún con un medio de transporte como éste se trata de un 'paseo'.

Durante años han existido indicios de la construcción de un automóvil eléctrico en el año 1896, vehículo que habría diseñado un ingeniero español llamado probablemente Julián para S.M. la Reina María Cristina. Según alguna publicación el vehículo se habría construido y probado en Inglaterra. No es de descartar que quien realmente tuvo algo que ver con el diseño de este automóvil fuera el ingeniero belga Edmond Julien, de quien si consta que poseía patentes a su nombre en España sobre temas relacionadas con la tracción eléctrica aplicada a vehículos.
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Mensaje por diputacion el Lun 17 Mayo 2010, 15:22

El Ave Fénix o Phoenicoperus, como lo conocían los griegos, es un ave mitológica del tamaño de un águila, de plumaje rojo, anaranjado y amarillo incandescente, de fuerte pico y garras. Se trataba de un ave fabulosa que se consumía por acción del fuego cada 500 años, y una nueva y joven surgía de sus cenizas. Según algunos mitos, vivía en una región que comprendía la zona del Oriente Medio y la India, llegando hasta Egipto, en el norte de África.

El mito del Ave Fénix, alimentó varias doctrinas y concepciones religiosas de supervivencia en el Más Allá, pues el Fénix muere para renacer con toda su gloria. Fue citado por los sacerdotes egipcios de Heliópolis, el griego Heródoto, los escritores latinos Plinio el Viejo, Luciano, Ovidio, Séneca y Claudio Claudiano, o los cristianos Pablo de Tarso, el Papa Clemente de Roma, Epifanio o San Ambrosio. En el Antiguo Egipto se le denominaba Bennu y fue asociada a las crecidas del Nilo, a la resurrección, y al Sol. El Fénix ha sido un símbolo del renacimiento físico y espiritual, del poder del fuego, de la purificación, y la inmortalidad. Según el mito, poseía varios dones, como la virtud de que sus lágrimas fueran curativas.

Para Heródoto, Plinio el Viejo y Epifanio de Salamina, esta sagrada ave viajaba a Egipto cada quinientos años, y aparecía en la ciudad de Heliópolis, llevando sobre sus hombros el cadáver de su padre, a donde este iba a morir, para depositarlo en la puerta del templo del Sol.

Heródoto (siglo V a. C.), el historiador griego, escribió:

"Otra ave sagrada hay allí que sólo he visto en pintura, cuyo nombre es el de fénix. Raras son, en efecto, las veces que se deja ver, y tan de tarde en tarde, que según los de Heliópolis sólo viene al Egipto cada quinientos años a saber cuándo fallece su padre. Si en su tamaño y conformación es tal como la describen, su mote y figura son muy parecidas a las del águila, y sus plumas en parte doradas, en parte de color de carmesí. Tales son los prodigios que de ella nos cuentan, que aunque para mi poco dignos de fe, no omitiré el referirlos.
Para trasladar el cadáver de su padre desde la Arabia al templo del Sol, se vale de la siguiente maniobra: forma ante todo un huevo sólido de mirra, tan grande cuanto sus fuerzas alcancen para llevarlo, probando su peso después de formado para experimentar si es con ellas compatible; va después vaciándolo hasta abrir un hueco donde pueda encerrar el cadáver de su padre; el cual ajusta con otra porción de mirra y atesta de ella la concavidad, hasta que el peso del huevo preñado con el cadáver iguale al que cuando sólido tenía; cierra después la abertura, carga con su huevo, y lo lleva al templo del Sol en Egipto. He aquí, sea lo que fuere, lo que de aquel pájaro refieren."


Según la leyenda cristianizada, el ave Fénix vivía en el Jardín del Paraíso, y anidaba en un rosal. Cuando Adán y Eva fueron expulsados, de la espada del ángel que los desterró surgió una chispa que prendió el nido del Fénix, haciendo que ardieran éste y su inquilino. Por ser la única bestia que se había negado a probar la fruta del paraíso, se le concedieron varios dones, siendo el más destacado la inmortalidad a través de la capacidad de renacer de sus cenizas.

Cuando le llegaba la hora de morir, hacía un nido de especias y hierbas aromáticas, ponía un único huevo, que empollaba durante tres días, y al tercer día ardía. El Fénix se quemaba por completo y, al reducirse a cenizas, resurgía del huevo la misma ave Fénix, siempre única y eterna. Esto ocurría cada quinientos años.

"Hay un ave, llamada fénix. Esta es la única de su especie, vive quinientos años; y cuando ha alcanzado la hora de su disolución y ha de morir, se hace un ataúd de incienso y mirra y otras especias, en el cual entra en la plenitud de su tiempo, y muere. Pero cuando la carne se descompone, es engendrada cierta larva, que se nutre de la humedad de la criatura muerta y le salen alas. Entonces, cuando ha crecido bastante, esta larva toma consigo el ataúd en que se hallan los huesos de su progenitor, y los lleva desde el país de Arabia al de Egipto, a un lugar llamado la Ciudad del Sol; y en pleno día, y a la vista de todos, volando hasta el altar del Sol, los deposita allí; y una vez hecho esto, emprende el regreso. Entonces los sacerdotes examinan los registros de los tiempos, y encuentran que ha venido cuando se han cumplido los quinientos años."
Clemente de Roma. Epístola a los Corintios (XXV).

Para San Ambrosio, el ave Fénix muere consumida por el Sol, convertida en cenizas de las que renace, después de arder su cuerpo, como un pequeño animal sin miembros, un gusano muy blanco que crece y se aloja dentro de un huevo redondo, como si fuera una oruga que se vuelve mariposa, hasta que dejando de ser implume se transforma en un águila celeste que surca el firmamento estrellado.

Claudio Claudiano (siglo IV), el último de los grandes poetas romanos, comentaba:

"El Fénix es un ave igual a los dioses celestes, que compite con las estrellas en su forma de vida y en la duración de su existencia, y vence el curso del tiempo con el renacer de sus miembros. No sacia su hambre comiendo ni apaga su sed con fuente alguna."


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Mensaje por El Avi65 el Mar 18 Mayo 2010, 21:32

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Reportaje “dipu” esto engrandece la “Botica” y la ”Pirámide” es un placer y un honor tenerte aquí gracias, Amigo,
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Mensaje por diputacion el Miér 19 Mayo 2010, 17:43

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Mensaje por diputacion el Miér 19 Mayo 2010, 17:49

El animal mas dormilón es el Koala, duerme 22 horas por día.

Las abejas nacen con el mismo tamaño que tienen a lo largo de su vida.

Los mosquitos tienen cuarenta y siete dientes.

El tiburón ballena tiene más de 4,500 dientes.

El corazón de un canario late hasta 1,000 veces por minuto.

Las moscas tienen 15,000 papilas gustativas, en las patas.

El tamaño del cerebro de un cocodrilo es igual al del dedo pulgar de una persona.

El mayor crustáceo del mundo es el cangrejo gigante de Japón. Aunque su cuerpo mide sólo 33 cm, sus patas sobrepasan los 5 metros.

El ser humano tiene más de 600 músculos. Una oruga más de 2,000.

Un cocodrilo no puede sacar la lengua.

En un estudio de 200 mil avestruces por un período de 80 años, en ningún caso se reportó que uno de ellos metiese la cabeza bajo tierra ni lo intentase.

Es físicamente imposible para los cerdos mirar al cielo.

Ni las ratas ni los caballos pueden vomitar.

Las ratas se multiplican tan rápidamente que en 18 meses, dos ratas pueden tener más de un millón de descendientes.

El “cuac” de un pato no produce eco y nadie sabe porqué.

La orina de los gatos brilla con la luz de neón (esa de las discotecas).

Es posible guiar a una vaca hacia arriba de unos escalones, pero no es posible hacerlo hacia abajo porque las rodillas de las vacas no pueden doblarse de una manera apropiada para caminar cuesta abajo.

La cucaracha puede vivir nueve días sin su cabeza, antes de morir de… hambre.


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Mensaje por diputacion el Miér 19 Mayo 2010, 17:50

Los elefantes son los únicos mamíferos que no pueden saltar (afortunadamente).

Los bebés cocodrilos no tienen cromosomas para el sexo. La temperatura a la cual el huevo se desarrolla determina el sexo.

Entre los mamíferos, en todas las especies la hembra vive más que el macho.

Todos los mamíferos que comen carne tienen al menos cuatro dedos en cada pie.

Los osos polares pueden oler a una distancia de 20 millas y pueden correr hasta 25 millas por hora.

El oso polar tiene la piel negra.

Hasta un 40 por ciento de las mordidas por víboras de cascabel son “mordidas secas” que no contienen o casi no contienen veneno.

A excepción de ciertas especies de primates que pelean por su territorio, otra especie en la Tierra que hace guerra (aparte obviamente de los humanos) son las hormigas. Y no solo hacen guerra sino que también capturan a soldados que no matan y los convierten en trabajadores esclavos.

Después de que una hormiga reina se aparea puede continuar poniendo huevos durante 15 y 17 años o tanto como viva. Todo esto con una sola “apareada” por así llamarlo.

El pájaro-elefante, medía 11 pies de altura y pesaba mas de 1,100 libras. Este monstruo tenía un largo cuello, alas pequeñas atrofiadas y masivas piernas. Era exclusivo de la isla de Madagascar y se extinguió en la última parte del siglo 17. Un hombre se podía parar entre sus piernas.

El Koala Australiano nunca toma agua, pues se alimenta únicamente de hojas de eucalipto y de ellas obtiene la humedad que necesita.

Las jirafas tienen la misma cantidad de vértebras en su cuello que la que tenemos nosotros los humanos en el nuestro. Siete.

Sorprendentemente, solo algunas especies de pirañas son carnívoras, y muchas comen frutas y otras plantas que caen al rio.

El pez vela (Istiophorus platypterus) es sin duda el pez más rápido que surca los mares pudiendo alcanzar en distancias cortas la velocidad de 110 Km/h.

La jirafa es el único mamífero que no tiene cuerdas vocales, por lo que es completamente muda.

¿Sabías que El Cocodrilo del Nilo en su hábitat natural puede alcanzar hasta 7 metros? En algunas pirámides se llegaron incluso a encontrar ejemplares momificados del tamaño de 9 metros.

La hembra de los “Caballitos de Mar” pone sus huevos (hasta 200) en el macho y es este el que queda preñado. Luego de 6 semanas de gestación dentro de su abdomen, tiene lugar el parto que puede durar hasta dos días.

Existe una especie de LOMBRIZ de tierra en Australia que puede crecer hasta 3 metros.

Un hipopótamo corre mas rápido que un hombre, Puede alcanzar los 40 Kilómetros por hora.

Uno de los insectos mas fuertes es el escarabajo Atlas. Puede levantar mas de 800 veces su peso corporal, equivalente a un hombre levantando un tanque.

¡Un camaleón ciego igual cambia el color de su piel para igualarla al de su entorno!


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